【前面展望】四国新幹線 新徳島→岡山（構想段階、開業時期未定）（A列車で行こう9 Ver5.0）
HTML-код
- Опубликовано: 25 июн 2020
- 構想・計画段階である四国新幹線 新徳島→岡山を
「A列車で行こう9」でシミュレーションしてみた。
縮小率は10分の1です。
実際の駅間距離はこの動画10倍ありますので、少し物足りなさはありますが、雰囲気だけでもお楽しみ下さい。
出来るだけ本物に近づけるよう努力はしてますが、ゲームの制約上再現しきれない箇所はありますので、ご了承ください。
本動画は2020年6月時点の情報と、一部作成者の予測でシミュレーションしてますので、今後状況が変わることもあります。
記載に間違っている点がありましたら、コメントで教えてください。
参考資料:
Wikipedia
Yahoo! 地図、上空写真
Google マップ、ストリートビュー
「四国新幹線整備促進期成会 東京大会」および「四国への新幹線導入に向けた要望活動」について
四国新幹線整備に伴う岡山県への波及効果調査報告書
www.shikoku-shinkansen.jp/
国土未来プロジェクト研究会
BGM:
bravely, in the battlefield by lei
Light to tomorrow by FLASH☆BEAT
dova-s.jp/
#四国新幹線 #瀬戸大橋 #宇多津 
Авто/Мото
明石海峡大橋が新幹線が通れるように建設されていれば話が早かったんでしょうけどねぇ…
確かに過去の四国新幹線のは岡山からのしかありませんでしたね。
四国新幹線は瀬戸大橋を通ってのイメージが高いですが岡山市長にとっては瀬戸大橋は中国四国横断新幹線のための橋だからなのか消極的な感じらしいですね。
本来、新幹線が通ることが出来る瀬戸大橋線が開通から30年経った今でもまだ半分しかその効力を活かしきれていないのが非常にもったいないと思います。
四国新幹線の駅を考えました。是非参考にしてください。
新大阪ー天王寺ーりんくう泉佐野(現:日根野駅)ー新和歌山(現:和歌山大学前駅)ー(紀淡海峡)ー南あわじー(鳴門海峡)ー新徳島鳴門(現:池谷駅)ー東かがわー志度ー高松栗林(現:栗林駅)ー宇多津ー観音寺ー新居浜ー西条石鎚山(現:石鎚山駅)ー松山ー内子ー八幡平保内ー【佐田岬定点】ー(豊後水道)ー【佐賀関定点】ー大分ー新別府ー湯布院ー日田ー甘木ー博多
(高知ルート)
岡山ー児島ー(瀬戸内海)ー宇多津ー琴平ー阿波池田ー香美剣山ー高知
・要望があった場合、香美剣山ー高知間に後免駅、観音寺ー新居浜間にしこく中央駅を入れます。
・大分からはどちらかというと、九大本線に沿います。博多に接続させるのは、山陽新幹線のバイパス機能があるからです。
・全線がJR四国。
・何かあったらコメントしてください。宜しくお願いします。
賛成。普通にこちらの方が大阪にダイレクトに繋がるので理想的。やっぱり鳴門海峡は風の影響や今後ますます巨大化する大型コンテナ船の事を考えると橋梁よりもトンネルが良いのかも知れないね。
由布院経由だと小倉を通らないからなあ…東九州新幹線も視野に入れると小倉で十字クロスさせて山陽新幹線の北側を通って博多へ至った方が需要が見込めると思います。
大分から先はJR九州の管轄にすると小倉〜博多間にJR九州独自の新幹線路線が出来ます。邪魔者扱いされてる長崎新幹線と直通させる事も可能となります。
九州第２の都市北九州市の中心駅小倉を通らないのは山陽新幹線の代替にならないのでは？
@商古書
橋がダメなのは理解できます。鉄道視点ではなく、船舶視点から見た場合でも、紀淡海峡に橋が架かってしまうと、将来もっともっと大型化したコンテナ船が運航されるようになると、場合によっては船が橋の下を通れなくなってしまいます。すると大阪港が衰退し、関西経済圏が落ち込む可能性もあります。だから橋については私も反対です。
逆にトンネルの方は、技術的に造る事が出来る日が来るのなら、造っても良いと考えます。特に大不況の時には、チャレンジングな政策が必要です。ニューディール政策でフーバーダムを造ったように、国家プロジェクトにすれば資金の捻出は可能です。日本のトンネル技術をさらに発展させる為にも、可能ならやるべきです。
需要が無いという点について言えば、徳島県や高知県は、岡山回りよりも紀淡海峡からの方が大阪に近くなるし、和歌山や奈良方面とも近くなるので、需要はそこまで悲観する必要は無いと思います。四国における徳島の価値も上がると思います。ストロー現象で人口減少が心配された地域も、何もなかった佐久平の人口が増えたように、鉄道で便利になれば、それだけの需要増加はあり得ます。逆に言えば、どこの地域であろうと新線開業によるストロー現象の発生で人口が減少する事象よりも、鉄道廃止地域の人口流出の方が、数としては圧倒的に多いです。
au whistler
青函トンネルは海面下240mですよ。水深は140mですが最深部より100m下の海底部にトンネルが掘られていますので、紀淡海峡トンネルは現在の技術でも充分可能でしょう。
需要が無いと言いますが、紀淡海峡トンネルは四国から関空という新たな需要を作り出せるのです。北陸新幹線の新大阪駅は地下化が決定していますから、紀淡海峡ルートの四国新幹線と一体化する事も可能ですし、将来リニアが全線開業した時に紀淡海峡ルートが生きてきます。
@@user-ek7um8zz1m 返信する相手は私？(^▽^;)
私も一応トンネル賛成派なんですけどねぇ・・・。私は@商古書 氏のトンネルは不可能＆需要無しの意見に反論したまでです。技術的に可能なら尚更のこと、私も紀淡海峡トンネルを実現して欲しいですよ。
〉北陸新幹線の新大阪駅は地下化
これね。阪和線って複々線化が可能になるような隣接する空き地があるからね。ぜひ通して欲しいです。
いっそ、本州から(岡山から瀬戸大橋ルート又は和歌山から紀淡海峡トンネルルート)四国への新幹線と四国環状新幹線(八十八ヶ所巡礼では無いので逆周りとの複線)とかも…
四国新幹線、徳島方面からの逆バージョンですね。
徳島方面は需要や関西から遠回りという地理的要因で優先順位は低いけれど、四国一体を考えると近い間隔での開通を目指して欲しいですね。
新幹線効果を最大化するには、企業誘致、定住促進のインセンティブを与えるなど、国や自治体からの支援も欠かせないですし、
地方活性化や少子化抑制に貢献できるよう、
岡山県の同意など、今から対策を練る必要があると思います。
以前投稿した動画の逆バージョンですね。
今度は分割併合も加わってパワーアップしています。
松山や高知も楽しみです。あと、紀淡海峡トンネルや大鳴門橋や豊予海峡トンネルもやってほしいです。
なるほど、利便性は理解しました。
課題は…
瀬戸大橋は青函トンネルと同じように運用するんだよね？
その場合、児島～岡山は新たに建設、高松は近くに「新高松」(仮称)を新設(新青森と同じ)
四国島内は基本的に単線。
島内ルートは、徳島～新高松～宇多津～松山
東京直通の為には、１６両編成の車両を通す必要がある(JR東海の都合上)
まあ、リニアが新大阪まで開通すれば問題なさそうだけど。
それと、運賃＋特急券で料金が跳ね上がるのは不可避。
大阪～徳島、高松は高速バスの圧勝が予想される。
明石海峡大橋の存在は大きいと思う。
そういった面を考慮して、構想を現実にするのか？
ここは推進者の腕の見せどころですね☺️
ご存知かもしれませんが、瀬戸大橋は新幹線と在来線の線路を2本ずつ設置出来ます。
大阪～徳島・高松が高速バスの圧勝というのは同意です。宇多津以東に新幹線を建設するのは四国内の移動のためでしょう。徳島～高松～岡山～新大阪みたいな新幹線は設定しないべきですね。
高評価👍✨
他の交通機関から需要を奪い合うのでは無く、逆に地方空港・航空など他の交通機関とも接続・連携して公共交通全体の需要を創り出すことが四国のみならず全国の鉄道の生き残りに必須です。 新幹線建設の際は地方空港に途中駅の形で乗り入れ、地方航空と高速鉄道を組み合わせること・在来線と新幹線が「 お互いに補完し合う 」ような運行体系や路線体系(駅設置位置等）を築くことが大事です。
「在来線と新幹線が補い合う」という考え方で路線・運行体系を築き、フル規格新幹線の問題点である並行在来線問題や地域内格差、それに伴う政治対立を最小限にしてほしいものです。
四国内では松山空港・高知空港なら比較的新幹線が経由しやすい立地にあると思われます。
高松～宇多津間も複線にすべきでしょう。松山・高知方面～高松間の列車運行もあるので。宇多津での連結・解放はなるべくしないで済むよう岡山県内と香川県内の高松以西は完全複線にすべきと考えます。
完全複線にすべきというか完全複線じゃないとフル規格は今の時代建設認可下りないと思いますよ
航空機と新幹線には4時間の壁があります。4時間以内なら新幹線、それ以上なら航空機が有利です。東京から高知や松山だと新幹線が出来たとしても4時間以上かかるなら航空機の方がシェアが高くなります。当然ながら大阪や名古屋なら新幹線に分があるでしょう。
並行在来線の問題は国の政策に問題があるんです。本来なら新幹線と在来線の経営分離は必要ないのにアホな政治家と官僚どもによって政策が歪められた結果が今に到る現状なのです。
補足： 新幹線では遠距離・遠回りで東京・関西以外の地方空港同士は航空
約５００～７００ｋｍ位まで（4時間くらい）は新幹線
という棲み分け・分担があると双方に利益が出来るでしょう。
四国新幹線🚄は開通してほしいけど、新倉敷駅の撤去はやめてほしい
そんな話があるんですか？
@@rr-qd4rd さん実はあるのです。他の人のコメントで知りました。
nice video
これだと徳島県民にとってはあまり新幹線のメリットはなさそうですね。
新大阪↔新徳島は｢し｣を描く感じとなりますので。
でも日根野駅周辺を通るので、関西空港の速達性が上がるし、南海にも競合できるのでいいと思います。また、淡路島の観光需要もあるし、何より山陽新幹線の代替機能もあるので、建設すべきだと思います。
@@takahirokobayashi906
もちろん新大阪〜淡路島〜四国のルートならば需要があると思います。
でも現在は｢一刻も早く四国に新幹線を！｣という勢いで1番簡単に通せるルート(瀬戸大橋ルート)で考えがちなので、そのルートはあまり良くないと思っています。
松山ルートお願いします。
考えておきます。
四国新幹線ができるのはまだ先かもしれません。
整備新幹線に目処がついた後どうなるか注目です。
新大阪まで直通運転はきっとあるのでしょうね。
大鳴門橋も新幹線を通すことを想定して作られていて、阿波池田⇔川之江が通っていれば松山・高知・徳島から関西方面へのアクセスは良かったんでしょうけど😞
とりあえず高知は新幹線より高知⇔琴平間を電化してくれたらいいけど、現状のJR四国だと厳しいでしょうけどね😓
岡山から瀬戸大橋を通り高知に行くルートと、松山と高松を結ぶルートと2つ構想があるみたいですね。
瀬戸大橋は新幹線仕様にしたのに未だに着工すらしてないのは勿体ない気がしますが、整備新幹線は今は北陸新幹線の敦賀～大阪が優先でしょうね。
どのような経路を通ってるのか動画の最後に地図で乗せていただけると面白いと思いました
愛媛止となっても構わない気持ちで四国新幹線は紀淡海峡･鳴門海峡を通るルートが良いと思ってます。
■想定ルートを書きましたのでご覧下さい
無謀かもしれないけど関西空港へ地下トンネルで繋ぐ賭けにでるいい方法と思っています。
理想ルート
速 準 各
達 速 停
● ● ●:新大阪
● ● ●:大阪
● ● ●:難波
レ レ ●:新堺(三国ヶ丘駅)
レ ● ●:関西空港
レ ● ●:新和歌山(加太駅以北)
レ レ ●:淡路島
レ ● ●:新徳島(池谷駅付近)
レ レ ●:東かがわ(三本松駅付近)
● ● ●:高松中央
(高松駅･高松築港駅付近)
レ ● ●:宇多津
レ ● ●:四国中央(伊予三島駅)
レ ● ●:新居浜
レ レ ●:横河原
● ● ●:伊予松山(北伊予駅)
レ ● ●:八幡浜
レ レ ●:三崎伊方(伊方町 三崎)
レ △ ●:佐賀関
↓↓↓大分方面or宮崎方面
マリオの帽子
私は更に発展させて新大阪で北陸新幹線と直通させれば…と考えてます。金沢や富山方面からも関空に直行出来ますからね。私案は日本の２大拠点の東京と大阪から全国へ高速鉄道網を構築する事ですわ☺️
@@user-ek7um8zz1m
うーん、僕は四国から東海道新幹線へ通って欲しいなと思っています。
新大阪駅の構造にもよりますが、こんな感じが理想です。
山陽↔東海道
四国↔東海道
北陸→山陽
北陸→四国
新大阪→北陸
東海道新幹線の東京発などの新大阪止を四国方面へ変更する感じです。
山陽･四国新幹線は東海道と北陸を両方連結して走らせるか別々で走らせるかって感じです。
北陸新幹線の新大阪駅は地下になる事が決定してますから、北陸〜山陽の乗り入れは厳しいと思います。この行き止まり駅に四国新幹線を充当して北陸新幹線との相互乗り入れなら実現可能なプランではないか？と考えます。JR東海に気兼ねしなくていいし。
この地下新幹線駅に隣接もしくは上下の位置にリニアの新大阪駅があるという想定ですね。
@@user-ek7um8zz1m
確かに新大阪の地下駅から山陽新幹線への連絡線を建設することができるのかは疑問に思えますね。
僕の思うルートの四国新幹線は今の山陽新幹線よりも速く博多より南の鹿児島中央とかへ向かえるポテンシャルがあると思えます。
それももちろん東九州新幹線ができたらの話ですし。できなければ大分からは博多や小倉へ向かう線路しか建設されない新大阪〜博多間の山陽新幹線よりも距離が長くなることだと思います。
｢北陸から九州への便は直通できますが遠回りしてくださいね。｣みたいな感じになります。電車を効率よく運転させるには最適かもしれません。どっちを取るかはJR次第ですね。
採算が取れそうにないのが一番の問題かな。それと並行在来線を引き継ぐ各自治体が赤字に耐えれるか？
また運行上の問題として関西空港連絡橋でも風による制限や抑止が頻繁に発生してダイヤが大きく乱れるが、まだ関西圏だけの問題で済むが、瀬戸大橋で発生すると東海道・山陽新幹線という大動脈に影響を与えるので、四国新幹線は現在の特急と同じように岡山始発で東海道・山陽新幹線に影響を及ぼさないようにしないと難しいかと思われる。
新幹線が切り離し、連結をするのは、在来線の宇多津で、切り離し、連結をする特急の置き換えなのですか
徳島から関空とかまで直通できたらすごいかもしれない
松山方面と徳島方面が連結はかなり良さそう。
それに新大阪直通にしないで岡山で別線にしてるのも、ダイヤが乱れにくい点で評価高い
ただ途中で在来線の線路を使ったほうが良いなんてことになる場合、標準軌より狭軌での運用の方が良いかな…
秋田・山形新幹線みたいな感じでは、四国に新幹線は難しいですかね？。
山陽新幹線に何かあったときに、単線じゃ裁けないと思うので、新大阪ー博多間は複線でいいと思います。
新大阪-博多間？？
@@ABCDEF-jo7kh
基本計画線では大阪～四国～大分～福岡(おそらく博多になるだろう)を結ぶ路線がある。このうち大分～福岡間の路線は東九州新幹線。
kobayashi takahiro
さんはこの全体の区間も含めて言っているのだと思われる。
山陽新幹線の非常事態時にも対応できるよう、単線を含む整備にしても列車交換用の線路は最低でもフル規格車両16両編成分以上が必要だと考えます。ダイヤ設定の柔軟性なども考えると列車交換用線路の長さは１～２ｋｍ位あっても良いとすら思います。
そもそも単線フル規格新幹線なんて今の時代作らないと思うんですが
大阪を起点にすれば16両分の交換設備は要らないでしょう。東京からの乗り入れは考慮しなくていいからホーム有効長は8両分あれば充分かと。現実問題、山陽新幹線も新大阪〜博多間は16両だと輸送過多。東京〜広島間が航空機とシェア争いしてるから東海道新幹線から直通する山陽新幹線は16両になっている。
宇多津で高知・松山方面から来た新幹線と連結か、いいね
坂出付近格好いい
線路複雑
ここの人達は四国新幹線を無理と言っている人が多いみたいだけど、新幹線が通る事で人口が増える事例は現実にある。ただ徳島の場合は、地理的に和歌山県側から新幹線を伸ばす方が圧倒的に大阪には短時間で繋げられるはずで、本来ならばそちらの方が理想的。和歌山県ルートの場合、橋を架けるにしろ、トンネル掘削にしろ、どちらも莫大な予算と工事が必要になるからJR単独では絶対に無理。しかしもし政府がコロナ不況の対策として、ニューディル政策のような大胆な公共工事を実施すれば実現は可能。その時は単線などと言わず、全線複線で通すべき。ついでに今、工事中の北陸新幹線や北海道新幹線だけでなく、奥羽新幹線、山陰新幹線、和歌山新幹線、宮崎新幹線も作れば不況対策になる。
橋の建設はJR側ではなく高速道路の一環として建設してその橋は車のついでに道路下は鉄道も通せるという形が良いと思う。
@@user-un1cm8tz8b 確かにJR側の負担を減らすという点では、とても良いアイデアだと思います。ただ前回は指摘しなかったのですが、橋はたぶん無理。否、橋は止めた方が良いです。何故なら淡路島と和歌山の間の紀淡海峡を橋にした場合、船を通す高さ制限ができてしまい、近年益々コンテナ船が大型化している情勢の中、船のサイズを限定されてしまえば、それは将来の大阪経済に大きな影響を与えてしまいます。今は港の整備が出来ていない為に、他の東アジア諸国に貿易的不利を被っていますが、港さえちゃんと拡張すれば、貿易の観点からの大阪経済の再活性化は可能です。でも橋を立ててしまえば高さ制限は将来的に致命傷に成りかねず、大阪は永久に他の東アジア圏に貿易で負けてしまいます。その意味で、実はトンネルの方が良いと考えていました。
宮崎新幹線はうーん・・・北部地域民からすれば北部地域まで引いてくれたらとは思う。ただ、宮崎駅起点が良いんだろうな。
不況対策ですか。それよりもまず高度経済成長期に建てた建物や道路等を全て建て直す必要があるのでは？その頃に建てられた物はほとんどが耐用限界に至りつつあります。
地元負担、需要予測等、希望的観測で計画せず、現実的な予測をしたうえで検討すべきでしょう。
四国新幹線を松山、高知、高松に全線一括開業出来たら
並行在来線はJRから分離されて残りの路線は採算がとれいないということで廃止か第3セクター化できれば
JR四国は新幹線のみを運営する会社になるね。
はたして、この四国新幹線全線開業と西九州新幹線（長崎新幹線）の武雄温泉から既存の新幹線接続までの開業はどっちが早いんだろう？(笑)
貨物もあるから本四備讃線を廃止する訳にもいかないし、新大阪駅で分岐して淡路島を貫通するルートはダメだったんだろうか
新幹線もそうだがプロ野球球団も欲しいなあ。
新幹線通ったら全裸で瀬戸大橋渡ったるわ（笑）
東かがわはそこまで田舎じゃない
あと高松の手前で海の向こうに岡山市の高層ビル群が見えるの再現されてて良い
最近複数マップによる風景溶接で1/1スケールで再現している人もいますね。
ストロー現象大丈夫かな
これはあくまでも妄想的なシュミレーションなので標準軌フル規格路線で出来るかどうかはまだまだわかりません。もし四国新幹線が実現しても４～６両編成の短編成でしょう。その上、単線運転の標準軌フル規格新幹線は上下１車線ずつしか無い地方の高速道路と同様ですよね。
香川の経済団体が「新幹線高松駅」の案を出したのはとても良い取り組みだと思いました。「新幹線と在来線が両立できる」案を考えることが不毛な不要反対論を抑え実現につながります。個人的には高松空港経由がルート選定が早く決まり高徳線もJRで維持出来ると考えます。
サンライズ出雲､サンライズ瀬戸引退しないで欲しい
四国は4県でも約400万人しかいないので採算が取れるのであろうか!?採算を考えると大阪から明石海峡大橋＆鳴門海峡を通り徳島⇒高松⇒松山を結ぶことが肝要。でないと高速バスや飛行機に勝てないのでは!?
明石海峡大橋は鉄道が通れないんで、大鳴門橋を生かして紀淡海峡をトンネルで結び和歌山方面から大阪へと向かう。このルートは四国から関空への最短ルートになるから需要は掘り起こせるよ。
北東北3県はもっと人少ないですし、東北全体でも人口密度は少ないです。それでも直結する首都圏の規模がデカいためプラマイで黒字になっているわけです。
それを応用してやればいいのです。具体的には紀淡海峡及び速吸瀬戸に橋かトンネルを繋げて、事実上の山陽新幹線のバイパス路線にします。こうすることで安定した黒字経営が(計算上は九州新幹線以上)期待できます。
しかしネックはもちろん建設費で、まだ安い方の橋としてもやはり莫大になります。
(もし大阪か京都が首都だったらそれでも国は前向きだったかもしれないが)
東北も北陸も大規模工事が無かった。四国に新幹線を通すには瀬戸内海を渡る必要がある。(本四架橋は赤字)工事費が桁違い。また、今後日本の人工は1年毎に約100万人減ると云われている。後世の人に背負わせる借金が増える。選択と集中が必要。今のインフラも何処まで保つのやら!?だから長い目で見た収支バランスを見極めなければいけない。
単線だと200km/hくらいしか出せないかもしれませんね。それでも十分ですけど。
路盤さえ頑丈ならいいから複線か単線は関係ないと思う
@@user-rm8mp4qr7w 遅延発生時には円滑なすれ違いができずに減速運転になりそうです。
6 28 別に駅での待ち時間が増えるだけだと思いますが。単線区間での運転を見た事無いんですか？
四国、山陰、東九州は空港をまちの中心にし
リージョンジェットで3大都市圏とつながる形にした方がいい
新幹線なんて2050年でも実現してそうにないのだから
その三つの新幹線が実現したとき
僕らは生きているのか
実際に四国は陸使えないから空がすごい発達してない？
徳島以外787くるし
岡山→松山→大分→宮崎→鹿児島中央をつないで環状線を作ってほしい。
実現性は低いのですが、岡山〜徳島間は乗り換えスイッチバックなしの1本のルートで建設するのが望ましいと言えます。
ホーム設置予定駅と停車駅パターン。（●:停車、|:通過）
最 各
速 駅
達 停
車
岡山 ● ●
児島 | ●
高松 ● ●
引田 | ●
徳島 ● ●
現在走っている快速マリンライナーの全てが新幹線に置き換えられます。最速達は松山駅からの直通列車が乗り入れます。倉敷市内に新幹線の駅が2つもあるのはおかしいので、児島駅に新幹線ホームが設置されたと同時に、新倉敷駅の新幹線ホームが撤去されます（前身の玉島駅状態に）。水島臨海鉄道の水島駅から児島駅へ新路線も建設されます。岡山、高松から松山、高知への在来線特急は存続されます。実現しなくてもマリンライナーやうずしおと新幹線との対面乗り換えで十分かと思います。
まだ可能性が十分に残されている大阪〜博多間のルートも記述しておきます。いわゆる「JR四国本線」。ホーム設置予定駅と停車駅パターンは以下のようになります。（●:停車、|:通過）
最 準 各
速 速 駅
達 達 停
車
大阪 ● ● ●
神戸 ● ● ●
洲本 | | ●
徳島 ● ● ●
阿波池田 | ● ●
伊予西条 | ● ●
松山 ● ● ●
八幡浜 | ● ●
大分 ● ● ●
中津 | | ●
田川後藤寺 | | ●
博多 ● ● ●
岡山、高松発着の在来線特急を存続させるためにこのようなルートになりました。阿波池田駅で「南風」「しまんと」に接続し、伊予西条駅で「しおかぜ」「いしづち」に接続するダイヤ設定になります。徳島線を犠牲にしてでも、高松経由という岡山寄りのルートにしないほうが時短化には有効です。暫定的に整備新幹線での建設が予定されています。リニア方式の場合、JR東海との協議が必要となります。
新倉敷駅は、こだま待避のため無くなることはないでしょう。
JR四国ならば並行在来線は三セク化するでしょう。
ですので、岡山〜徳島が開通した暁にはマリンライナーもうずしおも無くなるでしょう。
@@03343217hurdle 高松から岡山へ直通する新幹線を設定しなければマリンライナーが無くなることはないでしょう。通勤・通学需要があるので、無くすべきではありません。
6 28
まず、この動画上は岡山と高松、徳島を直通させていますよね。
また、四国新幹線は整備新幹線ではないものの、整備新幹線に格上げの動きがあります。
整備新幹線の並行在来線は基本的に三セク化してます。これはJRの経営負担の軽減によるものなので、JR四国ならば三セク化させるでしょうということです。
更には前例として、北陸新幹線開業に際して特急しらさぎの一部区間が廃止になりましたが、該当区間の新幹線によるシャトル便が設定されました。
別区間では三セク区間を走る特急（急行運転）もできるに至ってます。
これらを踏まえると三セク化は濃厚だと思います。
個人的には三セクの会社がマリンライナーになるものを引き継ぐと思ってます。
残念ながら地元民が声を上げても経営難であれば三セク化もしてしまいます。
整備新幹線はどこに行っても開通して不便になる人が出ますからね。
正直のところ、政令市を3つ持ってる九州ですら鉄道に限って赤字経営ですから、四国の並行在来線を残すには無理があると思います。
なんで岡山経由？淡路島縦断したの方が最短で良くないですか？
本州と四国を結ぶ橋で鉄道が通っているのは瀬戸大橋だけで、瀬戸大橋には将来的に新幹線が通るためのスペースが設けられてるからです。
明石海峡大橋が、構造上、鉄道を通せない。大鳴門僑はイケるけど。。。
紀淡海峡をトンネルで結んで四国から関空への最短ルートを形成すれば面白いんだよ。
@@user-ek7um8zz1m さんナイスっす。
並行在来線三セク化する場合は県境区間廃止にした方がいい気がする
しょうがないとはいえ中途半端なことしたからね鳴門としまなみに鉄道が通っていれば全然違った
智頭急行並みの新幹線だけどね。
単線新幹線は工事費は安く済むけど、採算が取れると思うのか？
徳島から新幹線で新大阪に行くメリットないからなぁ
できて松山と高松だけだと思う
松山はともかく高松はマリンライナーがあるから四国新幹線通すメリットないだろ
列車の名前何になるんやろ…
うどん、かつお、すだち
@@MrKAZ77 みかんは？(圧)
@@MrKAZ77
全部食いもんで草
あれ、単線なの？😱
マリンライナーとうずしおで十分。どうせ並行在来線が三セク化されるんだろ？
サンライズ瀬戸がなくなってしまう。
新幹線が連結するのは、事故や浸水が起きた時ぐらい
例外として秋田・山形新幹線に直通する列車や上越線支線のガーラ湯沢駅に向かう列車は連結して運行します
600系と900系キボンヌ
600系も900系ももう存在してるぞー
600系＝E1
900系＝ドクターイエロー及び試験車両
しかも、東海道系列は奇数系になる。 歴代も0系、100系、300系、500系…特例で九州新幹線800系もいるが、1000系以上の係数はつけない予定。ちなみに、1000系は存在する。
@@user-jj3hy6sh6u じゃあS700系を
チャンネルゆっくりメロディー
を？どうするの？
国鉄時代のルールで東海道方面が奇数、東日本方面が偶数、9は特殊車両とルールがありました
その名残で東海道が奇数のみ、九州は奇数と900以外の残りの800系を取った形になりました
新幹線はもう番号がないので東海道･山陽･九州新幹線に新しい車両は出ないと思われます
東日本管轄はナンバリングにルールはないのでいくらでも出てきますね
これは本当に必要なのかな？
新首都を四国瀬戸内海側に移転でもしない限り四国に新幹線は実現しない
四国新幹線は難しいと思います。
２両編成で新幹線を走らせるの？
鉄道利用客が少なすぎる。
こんな新幹線なら作る必要はないと思います。
曲線が多すぎる。ポイントがおかしい。まるでジェットコースターみたい！
ゲームだから仕方ないだろ。
ほとんどの駅がド田舎じゃないか！？
こりゃ一生かかっても開通は無理だな
あり得ない❗
本当に出来るの？出来ないなら無駄な話、決定してからで良い動画のような？
もしも四国新幹線の建設が決定すればこうなる、というこの投稿主様のあくまでも予想です。
無駄だと思われるのなら見なければ良い話です。